VOLKSWAGEN VE ALMAN MERKEZ SİYASETİ

BİLGİLENDİRME

Son dönemde kamuoyunda ve dijital medyada (örneğin FEY kanalının "Volkswagen Neden Batıyor?" videosunda olduğu gibi) Volkswagen’in içine girdiği kriz; ağırlıklı olarak "Çin pazarının kaybedilmesi", "elektrikli araçlara geç kalınması" ve popüler kültür anlatıları üzerinden tartışılmaktadır.

Mr. Safe olarak amacımız, meselenin görünen yüzünü değil; Alman ekonomi-politiğini, DAF korporatizminden gelen kurumsal mirası, Doğu Avrupa'daki emek arbitrajının tükenişini, TARGET2 parasal takas mekanizmasını ve Alman merkez siyasetinin (CDU/SPD) AB savunuculuğunun arkasındaki yapısal zorunlulukları ortaya koymaktır. Bu çalışma, yüzeysel pazar analizlerinin ötesine geçerek krizin makroekonomik anatomisini sunmaktadır.

YAZI BAŞLANGICI

2026 yılında belki de Avrupa'da en çok dillendirilen olaylardan birisi, Almanya'nın yaşadığı ekonomik krizdir. Almanya, 2 dünya savaşından sonra da ekonomik olarak kendisini kalkındırmış. Krizleri aşmış, kıtanın ekonomik lokomotifi haline gelmişti. Şimdi ise -bazılarına göre 'durduk yere'- otomotiv devi Volkswagen'ın içine girdiği kriz, Almanya'daki işsizliğin ve kronik ekonomik durağanlaşmanın en somut sembolü haline geldi. Almanya'nın ekonomik durgunluğunun en büyük sebeplerinden biri haline geldi. Bu konuda yazılanlara ve çekilen videolara baktığımda hiçbir içerikte "Volkswagen'in yaptığı hatalar" değil de, Avrupa da gelişen "woke, sjw" akımlarını sebep göstererek toplumun iyice bireyselleşmesine bağlamaktadırlar. Ben bunu kolaya kaçma ve içerik tembelliği olarak görüyorum. Zira bu yazımı kaynakçalarla birlikte size gerçekte olanları aktarmaya çalışacağım. Bu konu sadece bir ekonomi meselesi değil, ayrıca Alman merkez partilerinin yani CDU/CSU ve SPD'nin neden ülkeleri defalarca kazıklanmasına rağmen AB merkezli siyaseti savunuyorlar, bunun cevabı da bu yazının içinde olacaktır

Bu krizin ana temelinde ise Çin'in kendi şirketlerinin geliştirdiği lityum bataryalı araçların, kendi anavatanı olan Çin'de büyük bir pazar hacmini ele alması ve bu işten en büyük zararı da Almanya'nın almasıdır. Çünkü otomotiv sektörü, Alman ekonomi ihracatının en az %15'ine denktir. 500.000'den fazla Alman ailenin ekmek kapısı olmuştur. Alman sanayi istihdamının %8'ini oluşturuyor ki bu çok önemli bir paydır. Ayrıca hisselerindeki eyalet payını da düşünecek olursak, direkt olarak belediye bütçesine bile etki etmektedir. Yani Volkswagen'in batması demek; Alman imalat sanayinin önemli bir kısmının tasfiyesi, ihracatta büyük gerileme, istihdamın azalması ve buna bağlı olarak ekonomi de durgun oluşmasının en büyük sebebi haline gelecektir. Bu şirketin neden böyle bir duruma geldiğini anlayabilmeniz için sizinle tarihte bir yolculuğa çıkmamız gerekiyor.

VOLKSWAGEN'İN KURULUŞU ( ŞEYTANIN OĞLU )

Volkswagen 1937 yılında bir devlet projesi olarak hayatımıza girdi. İktidarda olan NAZİ Partisinin halkın üzerinde kalıcı etki ve refah arttırma politikalarına yönelmişlerdi. Bunun en önemli ayağı da şüphesiz "Halkın Arabası" diye yola çıkılan bu projeydi. Volkswagen, NAZİ'lerin ideolojik amaçları için kurduğu korporasyon kurumu olan Alman İşçi Cephesi tarafından kurulmuştu. Alman İşçi Cephesi, 1933'ten 1937'ye kadar birçok, sisteme karşı çıkan bağımsız işletme ve sendikanın mal varlığına el koyarak, kendi içerisinde sermaye sahibi bir kuruma dönüştü. Bu yapı diğer korporasyon kurumlar arasında daha mutlakiyetçi ve kapsayıcıydı. İtalyan Faşizminde korporasyon kurumunun amacı, işveren ve işçi sendikalarının temsilcilerini masaya oturtarak devlet lehine uzlaşmalarını sağlamaktı. NAZİ'lerin DAF'ı yani Alman İşçi Cephesi ise tamamen her iki sınıfı da barındırıyor, ayrıca bu kurumun hem işveren hem de işçi adına karar alma gücünü de barındırıyordu. Volkswagen projenin mühendisliğinin Ferdinand Porsche üstlendi ve Volkswagen'i kendisine has, yuvarlak lastik üstü tasarımlarını geliştirdi. Üretimin sağlamlaştırılması içinde Wolfsburg'da devasa bir fabrika inşa edildi. Şirketin en önemli otomobili elbette ki ikonik Beetle modeli olacaktı.

1937-39 yılları arasında sivil üretimle devam edilirken, 1 Eylül 1939 yılında Almanya'nın Polonya işgali ve buna cevap olarak Fransa ve Britanya'nın Almanya'ya savaş ilan etmesiyle 2. Dünya Savaşı resmen başladı. Bu tarihten itibaren Volkswagen'de dönüşüm geçirdi ve Alman ordusunun ihtiyaçlarına uygun otomobiller üretmeye başlatıldı. Sivil üretim, bıçak gibi kesildi. Üretim Kübelwaggen, Schwimmwagen gibi silahsız, ulaşım maksatlı otomobillere kaydı. Savaş sonuna doğru da fabrika büyük bir harabeye döndü. Fabrikanın artık ahı gitmiş, vahı kalmıştı. İşte o sırada tarihi bir kırılma yaşandı.

DİRİLİŞ

İngiliz komutanı Ivan Hirst, Batı Almanya'daki İngiliz askerlerinin ulaşım sorunu ile karşı karşıyaydı. Savaş sonrasında elde tutulacak bölgeler için İngilizlerin elinde yeterli otomobil yoktu. Ya bozulmuş ya da imha olmuşlardı. İşte bu noktada Ivan Hirst Wolfsburg'daki fabrikayı gördü, Volkswagen fabrikasını. İngiliz hükümetine araç ihtiyacı olduğunu ama İngiltere'den getirtmenin pahalı olduğunu öne sürdü. İngiliz Hükümeti bu duruma onay verdi ve Volkswagen'in yeşil Beetle modelinden 20.000 adet sipariş verildi. İngiltere'nin neden böyle bir karar aldığını sorgulayanlarınız vardır. Aslında sorun lojistik ve paranın çok daha ötesindeydi. Fabrikanın işçisi o kadar fazlaydı ki, bu işçilerin tasfiyesi demek Wolsfburg ve Güney Almanya'nın imalat sanayisinin tasfiyesi anlamına geliyordu. Yani bir bakıma bu sipariş, insani yardım görevi de gördü. Fakat burada Ivan Hirst'i hakkı yenemezdi. Hirst, asker olmanın ötesinde bir mühendisti. Volkswagen fabrikasını gezdiğinde, gördüğü en modern otomobil fabrikalarından birinin içinde olduğunu fark etti ve bu fabrikanın tasfiye olmasına gönlü razı olmadı. Fabrika, İngiliz Ordusunun emri altındaki mühendislerle tamir edildi ve siparişler yaklaşık 3 yıl içinde yani 1948 yılında hazır hale geldi. İşte bu da Volkswagen'in yeniden doğuşunun kırılma noktasıydı. 1949 yılıyla birlikte Volkswagen'in sermaye altyapısı da sağlanıldı. İngiliz Askeri Yönetimi, Volkswagen'in yönetimini Batı Alman hükümetine ve Aşağı Saksonya eyaletine bıraktı. Bununla birlikte, Volkswagen yeniden devlet eline alınmıştı. Şirketin genel müdürü olarak Heinz Nordhoff göreve getirildi. Nordhoff sayesinde bu şirket, altın çağını yaşayacaktı. İkonik Beetle modelinin yanı sıra bir diğer ikonik tasarımları olan Type 2 ile birlikte 1955'te 1 milyonun üzerinde satış gerçekleştirdiler. Type 2 aynı zamanda Alman küçük esnafın işlerini fazla fazla gördü. Hem ekonomikti, hem de yük taşıma ve servisçilik işlerinde aşırı verimliydi. Spor araba işine girildi ama bunu yaparken, bu işin de en iyisiyle yani İtalyanlar ile çalışıldı. Ortaya Kharman Gia çıktı. Kharman Gia, tam anlamıyla İtalyan zarifliği ile Alman çeliğinin mükemmel uyumlu bir tasarım harikasıydı. Bunlar olurken şirket, Brezilya ve Avustralya gibi ülkelerde ilk yurt dışı tesislerini kurdu. Audi satın alınıldı, bunun en büyük sebebi Audi'nin sahip oldukları tesisten ziyade, elinde tuttuğu değerli lisanslar içindi. Bu satın alım sayesinde su soğutmalı motor ve önden çekiş teknolojileri şirkete kazandırıldı. Bu teknolojiler sayesinde, Volkswagen'in yaşadığı krizlerin ardından daha verimli ve etkili otomobillerin türemesine neden olundu.

ÇELİK, KAUÇUK, İMPARATORLUK

Ve bu yazımdaki en önemli noktalardan birine geliyoruz. Yani Volkswagen'in Doğu Avrupa'ya ve Çin'e açılmasına... Berlin Duvar'ının yıkılması ve Doğu Avrupa'daki ülkelerin, sosyalizmi tasfiye etmesiyle birlikte Volkswagen; adete aç bir köpek gibi bu ülkelere aşırı agresif yatırım yapmaya başladı. Bunun en büyük örneği, Çeklerin gözbebeği olan Skoda'nın satın alımıydı. Skoda öyle bir verimlilik sahasına dönüştü ki, koca şirketin nakit sağma makinesi haline geldi. Bu sihirli durumun en büyük sebebi, Doğu Avrupa'nın geri kalmış refah seviyesinden doğan düşük ücretleriydi. Doğu Avrupa'daki ücretler, Almanya'daki ücretlerin çeyreği kadardı. Yani Avrupa geneline kıyasla, Doğu Avrupa'da aşırı ucuz işgücü vardı. Bu ülkelerin Avrupa Birliğine katılmasıyla, gümrük duvarları da kalktı ve deli bir kar elde etmeye başladı. İşte bu noktadan sonra şirket, imparatorluk diyebileceğimiz büyük bir nakit akışına ev sahipliği yapıyordu. Avrupa Birliği sayesinde gümrük ve bürokrasi ( zaman ) gideri yoktu, serbest sermaye dolaşımı sayesinde istedikleri yatırımı anında hayata geçirebiliyorlardı.

Bir de üstüne Çin pazarına girildi. Çin hükümeti ile anlaşıp, fabrika açan ilk Batılı şirketlerden biri oldular. Çin pazarı o kadar büyüktü ki, şirketin küresel satışlarının yaklaşık %35'i Çin'den karşılanıyordu. 2000'li yıllarda, lüks avcılığına da girdi. Bu konuda aşırı radikal şekilde Bugatti, Bentley ve Lamborghini satın alınıldı.

UCUZ İŞÇİLİK YANILGISI

İşte tam da bu noktadan sonra otomobil devi, Almanya'daki otomobil üretiminin nitelikli çoğunluğunu resmen ele geçirdi. Şirket artık küresel piyasada "biz vazgeçilmeziz" noktasına kadar geldi. Ar-Ge'nin konusu "üretimi verimli hale getirme" veya "yeni nesil batarya teknolojisi" değildi. Zira şirketin o kadar düşük ücretli çalışanı, o kadar büyük bir sipariş kapsamı vardı ki, Volkswagen bu adımlara gerek bile görmüyordu. İşte tam da bu noktadan sonra Alman devinin yavaş yavaş teknolojik olarak gerilmesine şahitlik ediyor olacağız. Evet, Volkswagen mali açıdan hiçbir sorun yaşamıyordu ama Ar-Ge ve teknoloji konusunda çok büyük gerilemeler yaşadılar. Zira Volkswagen'in kendisine ait bir batarya veya araç içi yazılım lisansı bile yoktu. En büyük yıllık geliri, 2024 yılında 325 milyar euro olarak kaydedildi ama teknolojik olarak, Çinli rakiplerinin çok gerisine düşmüştü. Alman sosyolog Max Weber'in Protestan Ahlakı ve Kapitalizmin Ruhu kitabında yazan bir gerçeklik vardır: "Ucuz işçilik bir yere kadar geçerlidir ve asla mutlak kalkınmanın anahtarı değildir." Soğuk Savaştan bu yana yani 1990-2024 arasında Doğu Avrupa ülkeleri, ortalamanın üstünde büyüme göstererek, refahlarını hızlıca arttırdı. Bu da Doğu Avrupa'daki işçi ücretlerinin hızla yükselmesine sebebiyet verdi. Gelin bunun bir karşılaştırmasını yapalım. Baz alacağımız ülke, Doğu Avrupa ülkelerinden Polonya olacak.

1991 yılında istihdam edilen bireye düşen milli hasıla payı;

Almanya: 93.500 dolar

Polonya: 29.750 dolar

yani ortalama bir Leh işçisi, ortalama bir Alman işçisinin neredeyse çeyreği kadar kazanabiliyordu. Ancak 2025 yılı itibariyle;

Almanya: 125.000 dolar ( % 33 artış )

Polonya: 96.600 dolar ( %224 artış )

( Our World in Data verisidir )

1991'de bir Alman'ın %31,82'si kadar maaş alan Polonyalılar, artık bir Alman'ın %77,28'i kadar maaş alan bir duruma geldi. Yani o para bastırtan ucuz işçilik artık yoktu. Doğudaki Alman otomobil sanayisi artık eskisi kadar kar elde ettirmiyordu.

YAZILIM FİYASKOSU

En büyük gelir kapısı olan Çin'in kendi şirketleri; otomobillerine teknolojik ara yüz, yapay zeka, batarya teknolojileri hususunda lisanslar geliştirirken; Volkswagen grubunun böyle teknolojileri yetersiz ya da yoktu. 2025 yılına gelindiğinde, Çin'in sağladığı devasa yeşil enerji sübvansiyonları en büyük meyvesini kendi pazarında gösterdi. Çin menşeili bataryalı araçlar, o kadar fazla tutuldu ki Almanların içten yanmalı araçları bir anda boşa çıktı. Volkswagen en büyük nakit gelirini kazandığı Çin'de ağır bir darbe yedi. Volkswagen grubu, elektrikli araçları "aman canım, bizim Golflere benzinli motor yerine, elektrikli motor çakarız geçeriz" gözüyle bakıyordu. Aksine rakibi olan Çin menşeili elektrikli araç firmaları, otomobili "tekerlekli bir telefon" olarak gördü ve aracın içine koyabildikleri kadar eğlence ve vakit geçirme teknolojisi koydular; aracın da bu teknolojilere ev sahipliği yapacak şekilde tasarımını yaptılar. Volkswagen'in bu işler için kurduğu CARIAD iç yazılım şirketi, bu konuda tam bir fiyasko olacaktı. Volkswagen grubu aynı Tesla gibi "bütün araçlara, tek bir yazılım" mottosu ile yola çıktı. Fakat Tesla ile Volkswagen arasında devasa bir fark vardı. Tesla ilk elektronik yazılımını yazdığında, ilk aracını çıkartıyordu. Volkswagen'ın ise yazılıma uygun olması için üretilmiş otomobillerden ziyade tamamen içten yanmalı motorlu araç modelleri vardı. Yani Volkswagen'in bütün araç tasarımları için geçerli uygun bir yazılıma ve bataryaya ev sahipliği yapması, tek bir yazılım üzerinden olması mümkün değildir. Aslına bakarsanız CARIAD şirketinin de bir suçu yok. Çünkü Volkswagen CARIAD'a şunu dedi: "bütün otomobillerimize uygun yazılım üret." Ama tahmin edebileceğiniz şekilde bu büyük bir hantallık doğuruyordu. Çünkü CARIAD'a "hepsine yap" denilen araç grubunda Porsche, Lamborghini, Audi, Skoda ve daha sayamayacağım kadar çok markanın aracı vardı. Bu sistemin bütün araçlara aynı anda eklemlenebilmesi, mühendislik açısından imkansızdı. Sırf bu "hepsine aynı sistem yazılımı" fetişizmi yüzünden Audi'nin tam otonom sisteme geçişini temsil edecek modeli olan Q6 e-tron'in tam otonom sisteme geçişi; 2024'ten 2027'ye kadar uzadı. Sadece Audi değil, bu yeni model aksaklığı Porsche Macan EV için de yaşandı. Bu gecikmeler teknolojik olarak gecikmesine sebebiyet vermekle kalmadı, şirketin araç üzerinden kazanacağı milyarlarca euroluk gelirin de gecikmesine sebep oldu. CARIAD o kadar bocaladı ki, 2025'teki gelir kaybının en ana sebeplerinden biri oldu. En sonunda VW "yeter" dedi ve 2024 yılında yazılım şirketi Rivian'a 5 milyar doları "öfleye pöfleye" verdi. Sorun geçici şekilde çözüldü ama kaybedilen Çin pazarının geri alınması, yıllar sürecek gibi duruyor. CARIAD şirketinin vizyoner kadrosu tasfiye edildi ve şirket iyiden iyiye Rivian'a destek olan memurlar kadrosuna dönüştü.

DEJAVU.

Bir diğer meselede önemli mesele de Volkswagen'in gerçekten somutlaşmış kibri ve bundan doğan dolandırıcılık olayıdır. Bu olay Volkswagen için önemli bir kırılma anı olmuş, önemli kayıplar yaşatmıştır. 2000'lerin ortasında Toyota, Prius modeliyle benzinli hibrit teknolojisinde küresel bir devrim başlattı ve özellikle dünyanın en karlı pazarı olan ABD'de çevreci tüketicinin gönlünü kazandı. Bu hibritli motorda hem benzinli hem de elektrikli motor kullanılıyor; hem yakıt daha ucuz, hem de daha az emisyon salgılıyordu. VW ise ne enteresandır ki "bu treni de" kaçırdı, tabiri caizse bunu kendine yediremedi. VW grubu da yeni bir şey uydurdu "temiz dizel." İddia da şuydu: "Bizim Alman mühendisliğimiz o kadar gelişmiştir ki dizelli araçlarımız; hibrit bir araç kadar daha az yakıt tüketir, daha az emisyon salgılar." Tahmin edebileceğiniz gibi bu imkansız bir durumdur. Burada sinsi bir hamle yapıldı, öldürücü cinsten sinsi... Bunu anlamanız için size biraz motor fiziğini anlatmam gerek.

Motor içinde bulunan "Yanma Odası" hava ve yakıtı sıkıştırarak birleştirir, motor için gereken ateşleyici kinetik ve ısı enerjisini sağlar. Bu alan tamamen kapalıdır. Bu odanın içindeki sıcaklık ne kadar yüksekse, aracın yakıt verimliliği o kadar fazla artar. Bir o kadar da az miktar karbondioksit salgılanır. Burada da Volkswagen, yanma odasının sıcaklığını 1800 derecenin üzerine çıkartarak olabildiğince yüksek yakıt verimliliği hedefledi. İlk baktığınızda "aaa evet, gayet çevreci. Hem yakıt verimliliği yüksek, hem de az karbondioksit salgılıyor" diyebilirsiniz. Ama sorun burada bitmiyor. Motor dinamiğine geri dönelim. Otomobil motorunun yanma odasında sadece karbondioksit salgılanmıyor, bir de üstüne Azot Oksit adında bir gaz daha salgılıyor. Buradaki tehlike şu; Azot Oksit son derece zehirli bir gazdır. Karbondioksit zehirli olmamakla birlikte sera gazı etkisi gösteren bir gazdır ama Azot Oksit direkt olarak insanı ve doğal yaşamı doğrudan tehdit eden bir atıktır. Bu gazın oluşumu için yanma odasının 1350 derecenin üzerine çıkması yeterlidir. Peki VW'nin motoru olan EA189'un yanma odası ne kadar dereceye çıkıyordu? 1800'den fazla! Yani yaklaşık 500 derece! Sinsilik bununla bitmiyor. Motorun içerisine hileli bir yazılım eklenmişti. Bu yazılımın amacı, müfettişleri kandırmaktı. Aracın laboratuvar ortamına girip girmediğini anlamasını sağlayan basit bir algoritma hazırladılar. Bu algoritmada direksiyon hiç dönmüyor, arka tekerler dönmüyor ama ön tekerler dönüyorsa ama gaza basıyorsa, araç test modundadır yani müfettişler tarafından test ediliyor demektir. Bu test modu algılandıktan sonra motorun yanma odasındaki sıcaklık kasten düşürülüyor ve zehirli gaz salınımı engelleniyordu. Bu hile yıllarca insanlar kandırtmaya yetti. Bu olayı çözen olay da çok büyük bir ironidir. 2012'de Batı Virginia Üniversitesindeki bir ekip "Avrupa'nın çevreci yasalarını yetersiz bulması, ABD'nin daha katı çevreci yasalarına rağmen Volkswagen arabalarının hala dizel otomobil satabilmesinden" dolayı, hem Volkswagen'i övecek hem de AB'nin daha katı çevreci yasalar için ikna etmeyi amaçlamışlardı. 3 adet denek araç seçildi. Jetta, Passat ve BMW X5. Bu sefer yapılacak ölçümler laboratuvar ortamında değil, yol ortamında yapılacaktı. Yani otomobili laboratuvara çevirdiler, taşınabilir emisyon aletlerini bagaja yerleştirdiler. Sonuçlar onlar için şok ediciydi. Jetta modeli yasal sınırın 15-35 katı, Passat modeli ise 5-20 katı kadar yasal sınırın üstünde Azot Oksit salgılıyordu! BMW X5 ise yasal sınırın altında kaldı ve testi geçti. Araştırmacılar onlarca kez sayaçlarını sıfırladılar ama sonuç hala aynıydı. Durum üzerine Kaliforniya Hava Kaynakları Kuruluna durum bildirildi. Kurul VW'den derhal açıklama istedi ama VW bu iddiaları reddetti, "yanlış ölçüm" üzerinden suçu karşı tarafa attı. En sonunda "yazılımda hata var" diyerek araçları geri çağırttı ve yalandan bir yazılım güncellemesi yaparak, arabaları geri gönderdi. Durum üzerine kurul bir deney yapmaya karar verdi. Araçları yine laboratuvar ortamına soktular. Ama bu sefer kural dışına çıktılar ve otomobil direksiyonunu hafif çevirdiler. Sonucunda da araç kendisini yolda sandı ve yasal sınırın onlarca kat üzerindeki gazı salgıladı. En sonunda kurul ve ABD'nin Çevre Koruma Ajansı, Volkswagen'e ültimatom verdiler ve 2016 yılına kadar aracın salgıladığı gazının nedenini "tüm gerçekleriyle" izah etmelerini istediler. Aksi takdirde hiçbir Volkswagen Grubu çatısı altındaki otomobillerin ABD'de satışına izin vermeyeceğiz diye bildirdiler. 3 Eylül 2015 yılında yapılan kapalı toplantıda Volkswagen dayanamadı ve suçlamaları kabul etti. 18 Eylül'de Çevre Koruma Ajansı da skandalı tüm dünyaya duyurdu. Tam 11 milyon adet araç, bu hileyi uygulamıştı.

Hileyi motora işleyen James Liang, 40 ay ABD'de hapis cezası aldı. VW ABD Çevre Uyum Müdürü Oliver Schmidt, 7 yıl hapis ve 400 bin dolar para cezası aldı. VW CEO'su Martin Winterkorn için uluslararası yakalama kararı çıkarıldı, Almanya vatandaşını teslim etmeyi reddetti. Winterkorn, CEO'luğunu yaptığı şirkete 11 milyon euro tazminat ödedi. AUDİ CEO'su Rupert Stadler delil karatma şüphesiyle aylarca hapishanede kaldı, 2023'te dolandırıcılıktan ertelenmiş hapis cezası ve 1 milyon euro para cezası aldı. Şirket birçok aracı geri satın almak zorunda kaldı, bu operasyonlar ve cezalarla birlikte şirket toplam 35 milyar euro zarar aldı.

Bu olay işte Volkswagen'in algılarını değiştirdi ve güvenilirliği büyük ölçüde zedelendi. Aynı zamanda VW'nin sürekli trend kaçıran, egosu yüksek bir otomobil devi olduğunu da buradan da gözlemleyebiliriz

Volkswagen olayını araştırmak aslında bakarsanız bir şirketi değil, Almanya'nın merkez siyasetini anlamaktır. Bu başlıkta iki soruya cevap arayacağız. Birincisi bir şirketin önemli hissedarı devlet olursa ne olur? İkincisi Alman merkez partileri olan SPD ve CDU'nun AB'yi neden hala savunduğunu?

ÖZEL AMA KAMUCU

Volkswagen şu günlerde fabrika kapatma gibi eylemlere girişmek istiyor. Özellikle metin içerisinde bahsettiğim son derece verimsiz otomobil fabrikalarını hedef alarak. Şirketlerin bu tarz kararlar alması çok normaldir, zira şirket her daim 5 adım sonrasını görebilmek için adımlar yürütür. İstihdamı ve üretimi daraltmalarının tek bir sebebi var, o da gelecekte daha fazla para kazanmaktır. Fakat işin içine devlet hisseleri girince, işler değişiyor. Zira Volkswagen hisselerinin %20'si Almanya Federasyonuna bağlı Aşağı Saksonya Eyalet hükümetine tabii durumdadır. Ve bu hisse, Federal Yerel Hükümete tahmin edilemeyecek kadar büyük bir güç veriyor. Şirketin için birçok konuda veto hakkına sahip. İşte bu yüzden de Volkswagen tamamen özel bir şirket gibi hareket edemiyordu. Şirket yönetim kurulunda 20 sandalyeden her ne kadar 2'sine sahip olsa da, şirket CEO'sunu belirleyecek bir güce dahi sahip olabiliyordu. Neden? Diyelim ki Volkswagen Grubu bir karar verdi ve kararları da şu olsun: "Bu fabrikaları kapatacağız. Bunun içinde bir en iyi CEO'yu göreve getiriyoruz." Bu durumda 10 adet koltuğu olan işçilerle hükümet ittifak olur ve CEO'nun gelmesini engelleyebilir. Yani hükümet gerçekten de şirket içişlerine kritik derecede müdahale edebiliyor. İşte bu yüzden de hükümeti yöneten partili yöneticiler, hiçbir şekilde işsizlik doğuracak bir hamlede bulunamazlar. Eğer ki eyalet hükümeti yöneticileri olur da, şirketin fabrika kapatma hamlelerini veto etmezse; ilk sorumlu şirket değil, eyalet hükümeti olacaktır. Çünkü eyalet hükümeti, fabrika kapatmayı engelleyecek güce sahiptir. Bu sebeple hiçbir hükümet ne olursa olsun, Volkswagen'in fabrika kapatmasına destek vermez, vermeyecektir ve veremezler. Kaldı ki şirketin kapatmayı öngördüğü 4 adet fabrikada on binlerce işçi çalışmaktadır. VW CEO'su Oliver Blume yeni verimlilik çalışmalarıyla, şirketin geleceğini kurtarmaya çalışırken; siyasetçiler buna fırsat vermemekte ve oy hesabını gözeterek fabrikaların kapatılmasına izin vermemektedir. Günümüzde Aşağı Saksonya eyalet başkanı olan Stephan Weil, az önce bahsettiğim oy gözetici başkan gibi hareket etmekte ve fabrika kapatmaya veto seti çekmektedir.

"NE OLURSA OLSUN AVRUPA BİRLİĞİ" POLİTİKASININ SEBEBİ

Birçok kişi derin araştırmak yerine, buzdağını görünen kısmı üzerinden Alman merkez siyaset partilerini eleştirmektedir. Çünkü AfD'nin yükselmesinin sebebi olarak, merkez partilerin Avrupa Birliği fetişizmi olarak görmektedirler ve bu fetişizmin tamamen "insan hakları" gibi soyut değerler üzerine inşa edildiğini iddia ederler ( burada iğneyi kendime de batırıyorum ). Bu araştırmayla şunu söylemek gerekiyor ki AfD'nin eleştirdiği AB, Almanya'nın sigortası haline gelmiş durumdadır. Neden mi? Gelin anlatalım.

Gümrük Duvarı ve Alman Markı

Konumuz Volkswagen olduğu için onun özelinde tartışmaya devam edelim. Yazımızda belirttiğimiz önceki başlık olan "ucuz işçilik yanılgısı" kısmında size Doğu Avrupa'daki yüksek Volkswagen varlığından bahsetmiştim. Eğer olur da Avrupa Birliğinden ve dolayısıyla gümrük birliği ve serbest geçiş gibi avantajlardan yararlanamayan bir Volkswagen demek, hali hazırda Alman işçisinden 4'te 1 daha az maaş alan ucuz işçiden de faydalanamayacaktır. Çünkü Almanya artık gümrük duvarları ile karşılaşacaktır. Bunu sadece Volkswagen özelinden çıkartıp, Almanya'ya genişletelim. Alman sanayisinin ana kaynağı ve devasa üretim hatlı fabrikaların kaynağı, ihracattır. Alman büyük sermaye grupları eğer ki sahip olduğu fabrikaları ve devasa hacimli üretim hatlarını korumak istiyorsa ihracat yapmak zorundadır. Eğer olur da Almanya, AB'den çıkarsa bu durumda ekstra gümrük maliyetleri sebebiyle mal fiyatları artacak ve üretim bantlarındaki ürünlerine olan talep düşecektir. Durum sadece gümrük duvarı ile de sınırlı değil. AB'den ayrılan Almanya demek, kendisine ait para birimi olan bir Almanya demektir. Almanya'nın olası para birimi de, sahip olduğu yüksek ihracat sebebiyle aşırı değerli olacaktır. Çünkü yeni çıkacak bir Alman Markı, Almanya'ya olan yüksek ithalat talebi sebebiyle bir o kadar fazla, Alman Mark'ına talep artacaktır. İktisatta da fazla fazla talep edilen şeyin, değer kazanacağını biliriz. Aşırı değerli bir para birimiyle alışveriş yapmak da kesinlikle tercih edilmez. İktisat literatüründe bir ülke ithalatta önceliğini değersiz para birimleri tercih edilmeye çalışılır. Yani AB'den ayrılan bir Almanya'nın hem gümrük maliyeti hem de aşırı değerli Mark sorunu ile karşı karşıya kalması ve Volkswagen gibi birçok dev Alman ihracatçısının üretim üslerinin tasfiye edilmesi demektir.

KARŞILIKLI FİNANS KORUMASI

TARGET2 ya da güncel adıyla T2 konusu yine kritik bir konudur. Bu sistemin ne kadar kritik olduğunu anlamanız için size sistemi anlatmamız gerekiyor. Az önce size bahsettiğim gibi Volkswagen gibi dev Alman ihracatçıları, kapasitelerini korumak için ihracat yapmak zorundadırlar. T2'de AB'deki aşırı borçlu ülkeler için "ithalat kolaylaştırıcı" görevi görmektedir. T2 sistemi genellikle Almanya ve borç yükü yüksek ülkelerin arasında geçmektedir. Yunanistan, İtalya, Portekiz ve İspanya T2 sisteminden faydalananların başındadır. Bu sistemi anlamanız için size basit şekliyle anlatayım:

Volkswagen, Yunanistan'da araç satıyor diyelim. Bir Yunan vatandaşı Golf model bir araç satın alıyor ve X birim Euro ödüyor. Normal şartlarda bu ödemenin tamamlanması için paranın Yunan ticari bankasından çıkıp Almanya'daki ilgili özel bankaya havale edilmesi gerekir. Fakat işin içine T2 takas sistemi girdiğinde süreç farklı işler: Yunan bankacılık sistemi ciddi bir likidite sıkışıklığı içinde olduğundan ve ülkede sınır ötesine transfer edilecek reel Euro rezervi tükendiğinden, fiziki para Almanya'ya geçemez. T2 altyapısı bu transferi durdurmak yerine işlemi borç kaydıyla tamamlar; Yunan bankası kendi merkez bankasına, Yunanistan Merkez Bankası da sistem üzerinden borçlanır. Volkswagen'e ödenmesi gereken X birim Euro'yu ise doğrudan Alman Merkez Bankası ( Bundesbank ) kendi bilançosundan Alman özel bankasına aktararak likiditeyi karşılar. Böylece Alman ihracatçısı parasını eksiksiz tahsil ederken, tahsilat riski ve biriken açık doğrudan Bundesbank'ın bilançosuna bir TARGET2 alacağı/borcu olarak yazılır.

İşte bu borç döngüsünde Almanya'nın diğer ülkelerle birlikte toplamda 1 trilyon euro'luk alacağı vardır. Yani Almanya ekonomisinin gayri safi yurt içi hasılasının yaklaşık %20'si kadar AB ülkelerinden sadece bu sistem üzerinden alacağı vardır. İşte bu sistem, Avrupa içindeki Volkswagen ihracatını ana kalemlerinden birisi olmuştur. Bu sistem sayesinde ithalat yapamayacak ülkelere ithalatlar yapabilme kuvveti kazandırılmış, buna bağlı olarak ihracatçı Alman devlerine müşteriler kazandırılmıştır. Eğer olur da Almanya AB'den ayrılırsa sadece bu sistemden mahrum kalıp, yine talep kaybı yaşamakla kalmaz. Almanya'nın AB'den ayrılması, euro'nun çökmesi demektir. Euro'nun çökmesi borç batağı ve dış borç dengesi açıkta olan ülkelerin değersiz para birimlerine dönmesi demektir. Bu durumda bu ülkeler, Almanya'ya olan borçlarını asla ödeyemeyecek hale geleceklerdir. Yani Almanya'nın AB'den çıkması aynı zamanda 1 trilyonluk Alman alacağının karşılıksız kalması da demektir. Bu da Alman Merkez Bankası için korkunç bir yüktür.

Bu başlıkları alıp değerlendirdiğimizde, Alman merkez siyasetinin saf bir saplantı için Avrupa Birliği ile birlikte çalıştıklarını söylemek ya ideolojik bir saplantı ya siyaseti okuyamama ya da üstün körü adam akıllı yapılmamış araştırmalarla mümkündür. Avrupa Birliği'nin Almanya'ya kattığı ekonomik katkılar, Alman ihracatçıları için can suyudur ve bu su kesilirse ihracatçıların batması kaçınılmazdır.

Volkswagen'ın batmasındaki ana sebep sadece Çin pazarını kaybetmesi değildir. Volkswagen'in yaptığı büyük pazarlama ve Ar-Ge yatırım kararları sebebiyle Volkswagen'in bir günde batmadığını anlam veririz.

Bir sonraki yazılarımızda görüşmek üzere!

KAYNAKÇALAR

( Volkswagen Tarihçesi ve Dieselgate Skandalı: Faster, Higher, Farther: The Inside Story of the Volkswagen Scandal. Kitap PDF: https://dokumen.pub/faster-higher-farther-the-inside-story-of-the-volkswagen-scandal-9780593077252-0593077253-9780593077269-0593077261.html )

Yerel Yönetim ve Şirket Kavgalarının Başlangıcı: https://www.voanews.com/a/as-volkswagen-weighs-its-first-closure-of-a-german-auto-plant-workers-aren-t-the-only-ones-worried-/7775996.html

Denetleme Kurulu Hakkında ve Şirket İç Yönetimi: https://annualreport2025.volkswagen-group.com/corporate-governance/group-corporate-governance-declaration/supervisory-board.html,

Güncel Durum: https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/volkswagende-kuculme-plani-yonetim-ile-iscileri-karsi-karsiya-getiriyor/4036804